这也是为什么自动驾驶汽车可能从未真正是自驾车

这听起来像一个酒吧客房笑话的开头。

当引导汽车决定加快以避免被追尾的第二双自动驾驶汽车的领导下高速公路。那车又减慢，以避免击中第一。然后，第三辆车突然间两间，促使慢车变更车道，以避免事故。

问题：有在其任一侧的车道汽车。

什么是自主轿车呢？答案是否定的笑话。

该方案被称为“纹波系数”，它的卡耐基梅隆大学（CMU）许多研究人员之一正在研究，了解嵌入式软件如何能解决突发状况无数的数量，可能导致事故的自驾车辆速度向现实。

证明了概念的软件，叫做KeYmaera X，没有被开发的只是找出车载车载计算机应如何理所有可能的情况下，还要确定何时应该到方向盘后面的人手中控制。

通过路透社礼貌罗伯特VanKavelaar /讲义

与信任自主汽车软件来控制一个两吨重的车（或16万吨级半牵引车）的一个问题是，每个制造商计划从它的竞争对手的产品有所不同。而且，如果在一个车辆存在软件故障，它存在于轿车或卡车的整个产品线。

“无论你相信这取决于它是如何编程，”安德烈·普拉策，在计算机科学的CMU的学院副教授说。“”如果一个人做了一个错误的一种情况下，这并不意味着所有其他人会犯同样的错误在这些相同的情况下。你不想给一个致命的错误一个人可以让[更换] 50,000失误计算机可以使“。

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普拉策认为当务之急是要保持驾驶员警示和从事的“无人驾驶”的车辆方向盘后面。在无人驾驶汽车的专家，普拉策参与DARPA的高保障的网络军事系统（HACMS）项目，该项目从开发硬化技术的自主控制车辆系统军队的经验中学习。

与自驾车车辆建立一个有效的计算机算法的问题，更多的是关于确保车辆具有自我感知，因此能够识别自己的操作局限性。

“......世界是一个复杂的地方，这让道路复杂的地方。大多数时候，道路是相同的，但每过一段时间的情况有点不同，”普拉策说。“即使你把这些场景的一百万......，你仍然不能只靠测试尝试了所有的情况。”

自驾车车辆的问题以及超出安全;它也是一个法律问题。作为自主车的普及获得，是谁的责任问题，是怪只有当一个自治的车祸也越来越大。如果自主轿车崩溃，是谁的过错？驾驶员 - 尽管汽车驾驶本身？生产厂家？谁创造了自主软件开发人员？

“本来我写一个软件，它有一个固有的缺陷它开始引起伤害和财产损失，我是否受保护的答案是：？不可能的，”迈克尔说过分，合伙人，知识产权律师，弗利和拉德纳律师事务所。“人们的财产被损坏或者受伤将控告疏忽。”

过于表示建议的监管制度极少数将允许制造商在这些情况下躲闪责任。但最近的一份报告从美国协会为司法部指出，该条例将无助于促进公共安全。最终，这将是由法院来决定。

Waymo

当消费者或企业购买了自动驾驶汽车，他们基本上是签订合同，承担责任为当软件被激活，会发生什么，过于说。但是，考虑到行人旁观者谁是这样的车辆撞击。“有那个人没有合同，”过于说。

“在可预见的未来......，这个软件总是需要坐车到最终负责它的驱动程序，”过于说。

这不只是软件漏洞或安全疏漏，可能困扰汽车行业的诉讼。如果软件允许黑客车辆的增益控制，责任也很可能落在制造商。

“在演戏的软件的创造者过失时，他或她创造了它吗？这将是一个非常高的水准时，有软件允许重物高速[这]能够创造出很大的伤害，”过于说。“律师寻找财大气粗，谁会是这样？”

目前，有没有管理自驾车上责任的规定，过于说。问题的部分原因是谁一度被自主车为五岁了一个问题，国会议员，现在面临着一个几乎立即的问题。

“没有人会预测如何快速自动驾驶汽车会推出，”过于说。“我的建议是，如果软件是根据联邦准则进行操作，则责任不应该被连接。”

尽管美国立法者还没有完全解决自驾车车辆的责任问题，其他国家有 - 即使技术还需要几年的道路。例如，英国希望看到的第一个无人驾驶汽车在它的道路在2020年。

戴姆勒股份公司

本月，英国的运输部宣布，计划要求凭借先进的驾驶员辅助系统（ADAS）汽车的车主携带两个功能于一身的保险：一个覆盖时，他们控制车辆与其他的车的时候它是在自主模式的人。

因此，在自驾车方式时，保险公司可能会在车辆制造商的事故索赔，而不是驱动程序后走。虽然今天的半自动和全自动的车辆依靠GPS，雷达和摄像机检测什么是他们周围，以避免事故的发生，未来的车辆可能包括车对车（V2V）和车辆对基础设施（V2I）短程通信。V2V通信将使车辆知道将要做些什么车辆周围;和V2I通信也将让汽车知道什么是指日可待。

例如，V2I技术目前集中在警告有关的功能，如红灯，交叉路口，恶劣的天气条件下，接近曲线和施工区驾驶“使他们能够改变自己的行为，”根据Chrispher杜兰与美国协会为正义的律师。

涉

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），刀郎写了最近宣布的监管辖V2V技术依照1966年国家交通及机动车安全法，用所谓的智能交通系统的倡议（ITS）。

“NHTSA估计，一个完全成熟的V2V系统可以消除所有的轻型车碰撞的多达81％，占所有重型卡车的81％，每年崩溃，”多兰说。

在每一个场景，然而，许多专家和业内权威人士认为，自驾车总是需要能够控制交给方向盘后面一个真正的人。

脱开自动驾驶技术

消费者看门狗，一个非营利性公益团体，表示需要立法规定方向盘后面的驾驶员“很明显”从回顾自2014年9月已经测试在加利福尼亚州自驾车汽车公司之后的结果。

在加利福尼亚州，公司允许测试自主汽车的技术要求文件“脱离报道“当测试车手不得不采取对车辆的控制，以避免事故解释。

在2016年，国家发布11个企业的自主车“脱身”的报道：博世，宝马，德尔福，福特，通用，谷歌的分拆Waymo，日产，本田，奔驰，大众汽车公司和特斯拉汽车公司。

马丁·威廉姆斯

在过去的两年中，Waymo具有引领着行业的所有里程的97％，测试驱动，并与数量最少的驱动器脱开的。在2015年，驾驶超过454000英里后，Waymo的测试车手不得不采取控制341倍。在2016年，在超过635000英里的测试，司机把控制仅为124次 - 比前一年下降19％。

博世，这与自主驾驶技术的汽车制造商提供，必须在983英里驱动1442脱开;零部件供应商德尔福报过3125英里178脱开。福特报道590英里有三个脱离接触驱动。日产有4099英里驱动和28脱开。梅赛德斯 - 奔驰报道673英里拥有336个脱开驱动。大众报10416英里驱动，并在2015年260脱开（它没有2016年报告数据）。而特斯拉表示，其完全独立的测试车驱车仅有550英里，有182脱开。

消费者监督说有许多人“不合理急于部署自驾车自主汽车技术，这将威胁到该国的公路的安全性。”

“我们同意，一些自动化的车辆技术，如自动紧急制动，将拯救生命，但这些系统的设计工作，并扩大人类潜水员的能力，弥补自己的不足，”约翰·辛普森，消费者监督的项目总监说，指到公告的最后一年。

消费者看门狗说，加州的“脱离接触报告”显示自驾车车辆并不总是能够看到行人和骑自行车，交通信号灯，低挂科，或停放车辆接近。这表明，涉及行人和其他车辆发生严重事故的风险。

“赛车还没有能够反应别人的路不够迅速，以避免对后果的鲁莽行为，”该集团表示。

即便如此，而自主车未必能对各种情况作出反应，数据清楚地表明，他们能够事故起数减少由于人为错误。

例如，1月份，联邦调查国家公路交通安全管理局，其中包括由特斯拉提供的事故率数据发现，使用该公司的高级驾驶辅助系统，车辆（ADAS）自动驾驶仪的功能实际上是40％不太可能崩溃。

特斯拉首席执行官伊隆·马斯克还声称自动驾驶仪可以减少人为错误造成的事故数量多达一半。

不过，特斯拉提供过空中软件升级在十一月的车主认为提高了自动驾驶仪，包括要求司机保持双手放在方向盘上。

NHTSA

特斯拉的系统还通过了“重拳出击”战略，加强司机的参与。没有在驾驶员监控系统警报的视觉提示司机作出反应，以保持他们的手轮上可以“重拳出击”，失去自动驾驶仪功能的行程的剩余部分。

CMU的普拉策同意，而人类的驱动程序无法使用计算机的精度和速度的竞争，他们不具备反应的道路上出现的更具挑战性的情况下更大的能力。要解决的问题是如何创建一个可以决定谁应该负责车辆。

“每当有车进入一个具有挑战性的路口，计算机应关闭，承认它不能处理它，并允许驾驶人员接管了 - 这是完全可以接受的，”普拉策说。“但是，如果电脑无法识别的情况是什么它是专为，那么它的情况的人总是有要负责的范围以外。”

这个故事，“这就是为什么自动驾驶汽车可能从未真正是自驾车”最初发表计算机世界 。