在一个肯定会引起一些惊讶的扭曲，程序的结果具有讽刺的命名程序-公共安全机器人飞机(RAPS)——将继续对公众不可用，考虑到实际公众可能与这些无人机的关系，我们可以说，这是不幸的。美国国土安全部明确表示:“每份检测报告中的信息将被列为仅供官方使用，不会与公众共享。”所有受公司限制的信息将归SUAS供应商所有，未经明确同意不得公开分享。”
据美国国土安全部称，RAPS项目将以飞行测试为特色，评估无人系统“在各种模拟但现实的相关现实操作场景下的关键性能参数，如执法行动、搜索和救援，以及火灾和危险物质泄漏反应。”无人机供应商将提供技术成熟、经过飞行验证的飞行器和它们的全集成传感器进行评估。国土安全部表示，安全问题也将被评估，如在飞机和地面控制人员失去通信的情况下，飞机的安全飞行能力。
据国土安全部称，它正在寻求与俄克拉荷马州达成协议，使用美国陆军的Fort Sill试验场进行无人机评估。该靶场将为无人驾驶飞行测试提供受限空域。
背景:无人机入侵是什么样子
这样的测试是政府让无人驾驶飞机获准进入美国领空计划的一部分。
监管机构在政府问责局最近发布了一份报告他说，对国家安全、隐私和全球定位系统(GPS)信号干扰的担忧尚未得到解决，这可能会影响无人驾驶飞机在国家空域系统的常规访问。
美国政府问责局称，根据最近的报告，以下是七个核心问题:
1.无人驾驶飞机无法探测、感知和避开其他飞机和空中物体，类似于有人驾驶飞机的飞行员“看到并避开”。到目前为止，还没有部署合适的技术，使无人系统能够感知和避开其他飞机和空中物体，并完全符合美国联邦航空局对国家空域系统的监管要求。然而，FAA、DOD、NASA和MITRE等机构的研究和开发工作表明，在短期内可能会有潜在的感知和避免障碍的解决方案。由于没有飞行员扫描天空，大多数“无人飞行系统”没有直接“看到”其他飞机的机载能力。因此，无人驾驶飞机必须具备使用机载设备，或在地面或追击飞机上的人的视线范围内，或通过地面感知和躲避等其他方式感知和躲避物体的能力。自2008年以来，美国联邦航空管理局和其他联邦机构管理了几项研究活动，以支持满足感觉和避免要求。国防部官员表示，陆军正在研究一种地基系统，该系统将探测其他机载物体，并允许飞行员指导无人机移动到安全地点。美国陆军已经成功测试了一种系统，但它可能不适用于所有类型的无人机。
2.无人机系统操作的指挥和控制漏洞:确保小型和大型无人机的不间断指挥和控制，仍然是安全与常规集成到国家空域系统的关键障碍。由于无人机基于预先编程的飞行路径和飞行员操作的地面控制站的命令飞行，保持命令和控制信号的完整性对于确保无人机按照预期和预期操作至关重要。FAA和MITRE一直在研究丢失环节的解决方案，但无论是小型无人机还是大型无人机，丢失环节程序的标准化尚未最终确定。在“失去联系”的情况下，由于环境或技术问题，无人机与地面控制站之间的指挥和控制联系中断，可能导致无人机失去控制。为了解决这种情况，无人机通常会预先设定动作，引导飞机先在空域盘旋或盘旋一段时间，以重新建立无线电联系。如果链接没有重新建立，那么UAS将返回“home”或从它发射的位置，或在其当前位置执行无意的飞行终止。重要的是，空中交通管制员要知道所有飞机在哪里以及如何操作，这样他们才能确保飞机的安全。
3.在为无人操作获取额外的专用无线电频谱方面已经取得了进展，但仍需要额外的专用频谱，包括卫星频谱，以确保小型和大型操作的安全和连续通信。无人行业正在努力开发和验证硬件和标准，用于分配频谱的通信操作。据美国国家航空航天局称，该公司正在与罗克韦尔·柯林斯公司(Rockwell Collins)合作，开发一种用于控制的无线电和一种非有效载荷通信数据链，以提供安全通信。此外，FAA的UAS研究管理计划确定了13项旨在减轻指挥、控制和通信障碍的活动。其中一项工作侧重于描述无人机操作对空中交通管制通信系统的能力和性能影响。此外，Embry-Riddle航空大学在2010年进行了一次演示，模拟了一个国家领空通信系统，以演示无人机飞行员在主无线电通信链路丢失时与空中交通管制建立备用语音通信的过程和能力。NASA也在进行额外的指挥和控制研究。作为其在国家空域系统项目中为期5年的UAS集成项目的一部分，NASA正在努力开发和验证一个通信系统原型，以支持安全的UAS操作的频谱分配。
4.FAA和NASA正在采取措施，通过开发特定于无人机系统的认证流程，确保小型和大型无人机系统的可靠性。目前，美国联邦航空局对任何新型飞机都有一个认证流程和规定，允许其进入国家空域系统。GAO采访的无人机利益相关者表示，这一过程成本高，人力密集，并不能确保获得认证。一家试图通过这一流程认证无人机系统的制造商指出，允许单个飞机进入国家领空系统需要一年时间，花费100万美元。据美国联邦航空局称，另一家制造商最近开始了这一过程。
5.标准制定机构正在努力制定无人机的安全性、可靠性和性能标准。待处理问题的复杂性以及操作和安全数据的缺乏阻碍了标准的制定过程。在以下领域需要最低航空系统性能标准(MASPS)和最低操作性能标准(MOPS):操作和导航性能;指挥与控制通信;理智和避免能力。截至2012年6月，联邦航空局仍在定义所需的数据字段，以及如何使用这些数据来支持无人机性能或认证标准的制定和监管流程。FAA官员已经向国防部通报了他们的数据要求，并向我们提供了通用数据要求的清单。此外，FAA官员还指出，该机构目前与MITRE签订了一份合同，将在2013财年解决这些数据挑战。
6.美国联邦航空管理局表示，将于2012年底发布《规则制定建议通知》(NPRM)草案，该草案将定义和管理小型无人机在国家空域系统中可能运行的程度。联邦航空局的规章管理着国家空域系统中大多数飞机的日常操作。然而，这些法规并未包含明确涉及无人机问题的条款。正如美国政府问责局在2008年的报告中所强调的那样，现有的法规可能需要修改，以解决“无人机系统”的独特特性，以防止“对载人飞机的不当伤害”。今天，无人机系统继续作为监管框架的例外而运行，而不是受其管辖。由于没有针对无人机安全运行的具体和永久法规，包括国防部在内的联邦利益相关方继续面临无人机操作方面的挑战和限制。最终法规的缺乏可能会阻碍“无人飞行系统”与国家空域系统的安全常规整合的加速。
7.随着联邦航空局和其他机构继续应对无人机系统集成的挑战，他们必须考虑到联邦航空局的次世代空中交通系统对国家空域系统运营的预期变化。由于无人驾驶操作预计将激增，因此能够在下一代环境中安全操作非常重要。
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